蝶戀花遊覽車國道翻覆造成33死11傷慘劇，不少被害人及家屬對肇事責任提出質疑，包括肇事遊覽車結構問題、事發路段彎道是否具有設計瑕疵等，但士林地檢署調查後，認定肇事主因為司機超速，車輛煞車系統正常無故障、事發路段彎度設計也沒問題，至於司機雖超時駕駛，但難以判定是否過勞，因此將全案不起訴。（顏凡裴／台北報導）家屬質疑＆檢方調查結果：一、肇事車輛結構、煞車系統否有問題？
該肇事遊覽車為1998年4月出廠，同年10月30日領牌驗車時，車長為12.2公尺、寬2.5公尺、高3.7公尺，符合當時的道路交通安全車高3.8公尺等規定，而去年4月、8月與今年1月共3次的驗車紀錄都合格。
檢方委託公路總局進行車輛鑑定報告，結果指出肇事遊覽車的左前、右前、右後輪的輪胎深度為8.4到9.7公厘間，左後輪較淺，在3.5到5.3公厘間，但四輪均未磨損至胎面的磨耗指示點。而剎車系統均正常，另電子減速器共有5段，勘驗時顯示位於第4段。二、肇事司機連續上班超過10天？
檢方調查發現，康育薰從過去每月開車天數多超過20天，其中2016年8月出車28天、9月出車21天、10月出車25天、11月出車27天、12月出車28天，2017年1月出車25天，曾有連續出勤24天的紀錄。肇事13日前，康男曾在10日休假，也無外傳所指休假日仍到車廠修車的情況，遊覽車當天還停放在新北市三重區堤外道，有同行司機等友人及監視器畫面佐證。三、肇事司機過勞工作釀禍？
檢方根據監視器畫面及國道EC記錄顯示，康男當天事發前一天工作到隔天凌晨12點多才騎車返家，當天又立即在8點多出門工作，扣除在武陵農場休息的3小時，直到晚間8點57分意外發生時，康男駕車時間已達近9個半小時，確實已經超時工作，違反《汽車運輸業管理規則》司機每日只能工作10小時的規定。但由於每個人對於疲累的忍受程度不同，難以直接用工作時數認定是否過勞，連續出勤及超時駕車，導致恍神疏忽而未減速，僅是肇事的可能原因之一，而康男在出事前的行車過程皆無異常，因此無積極證據認定康男是因超時工作而導致意外發生。四、出事地點彎道設計瑕疵
國道五號北向進入南港系統交流道前100公尺處，速限為80公里，之後143.4公尺，路旁有限速50公里的標示牌，再往前125.6公尺，立有「前方彎道，減速慢行，限速40公里」的標示牌，再往前60與120公尺，也立有2面相同標示牌，於245.6公尺內，共有4面減速標示牌，進入彎道前，地面劃有兩處減速邊線，同時進入彎道時，每隔20公尺就設有山形箭頭導標，共11處，足以認定該路段就速限與相關警示標示以非常充分。檢方也另外囑託逢甲大學車輛事故鑑定研究中心，針對肇事路段護欄高度及閘道設計安全性進行分析，該鑑定認定彎道設計符合規範。五、司機請假遭刁難？
康育薰曾於今年1月13日臨時請假2天，蝶戀花旅行社14、15日隨即未安排康男出車，且事發前3天，康男也有休假，且對照蝶戀花今年農歷除夕到初五的班表，雖然蝶戀花在該期間提供雙倍薪資給司機，但仍然有多名司機請假位出車，蝶戀花就透過調派外車方式應對，而蝶戀花多名司機也都證稱，請假不曾被刁難，因此就此部分查無證據認定康男有被迫上工的情況。

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