機師工會對華航發動罷工昨二度協商破裂，癥結點是究竟該以「飛行時間」還是「執勤時間」認定不同，長榮大學航運管理系教授黃泰林說，國際上仍是以「飛行時間」來算，不過像是歐洲規範改以「執勤時間」，英國甚至連時差因素都納入考量，從機師特性來看以「執勤時間」來算是合理，但長遠應從修改國內相關法規著手，做更深入全面探討，釜底抽薪解決問題。
 
機師工會提出的訴求，認為多航段部分（包括來回），7小時應該要派遣3名人力、12小時派4人，以台北飛曼谷航線，去程3.5小時，落地後要1小時加油、清艙，再花3.5小時飛回台北，就工會方案來看要派3名機師，但華航認為這7小時是「飛行時間」而非「執勤時間」。
 
黃泰林說，國際間多數國家像是美國仍然都是以「飛行時間」作為認定，不過歐洲規範走在前面，對機師的疲勞控管較為有效，有些國家像是英國，對於飛航勤務更走的比美國更前面也更細，在工時部分不僅是以「執勤時間」來認定，甚至連可能造成疲勞駕駛的「時差因素」都納入考量。
 
黃泰林說，國際間仍是以飛行時間來看工時，但從機師特性若以「執勤時間」認定工時才是合理，但這部分應該要全面探討，從學術性提出研究及實際執行操作等多面向作更細緻討論，並且依照方向修改相關法規，從長計議訂定完善法規，才是解決之道。
 
黃泰林說，目前雙方談判僵局還有一個問題是華航提出相關數據，例如派遣的財務成本等，機師工會看這些數據只是感覺怪怪的，卻無法提出反駁，建議未來上協商應增加熟悉財務及派遣作業的會員，以利談判。
 
根據機師工會舉例台北飛曼谷的多航段航班，應以「執勤時間」來看要派遣3人，《蘋果》訪問國內另一家飛曼谷的航空業者長榮是如何計算工時，長榮對此不願回應，強調任何與華航此次事件相關問題，長榮一律不做回應。(洪敏隆／台北報導)

 

 

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